DIFFÉRENCES PRINCIPALES ENTRE LA R1M ET LA R1 - Suspension électronique haut de gamme Öhlins, prévue pour la compétition
- Module de communication des renseignements (CCU) - enregistrement des données et renseignements sur le véhicule via le réseau Wi-Fi (livré comme équipement de série)
- Pneu arrière plus large de série 200 (200/55ZR17)
- Carénage et garde-boue avant en fibre de carbone
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MOTEUR -
Quadricylindre en ligne de 998 cm³, compact, ultraléger, à DACT, 16 soupapes (4/cylindre), refroidi par liquide, jumelé à un vilebrequin à décalage cruciforme
- Les éléments clés de ce style de moteur évolué sont, sans contredit, le décalage cruciforme des manetons sur le vilebrequin et par ce fait, le calage inégal de l'allumage. Ces caractéristiques sont inspirées de la célèbre M1 de Yamaha, motocyclette maintes et maintes fois couronnée au MotoGP. Le vilebrequin à calage en croix de la R1M positionne les deux bielles du centre à 90° par rapport à celles des cylindres extérieurs. En d'autres mots, on dit adieu à la disposition des manetons sur un même plan et on les répartit en forme de croix, aux 90 degrés, sur le vilebrequin. Ce concept entraîne un calage inégal de l'allumage. Celui de la R1M est 1, 3, 2 et 4, à intervalles d'allumage de 270°, 180°, 90° et 180°, respectivement. Résultat : un couple linéaire maximal et un contrôle suprême des accélérations. Avec ce genre de moteur, la relation « pilote-bolide » revêt un tout nouveau sens. L'un des avantages les plus importants de ce concept est sans nul doute la maîtrise exceptionnelle du moteur / des gaz, qui permet de négocier les virages avec la précision de Valentino Rossi.
- L'objectif principal des ingénieurs de la R1 demeure une puissance considérable, bien que docile, de sorte à ce que le bolide soit facile et agréable à maîtriser. Pas de doute, la R1 est la moto des vrais pilotes.
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Culasse à quatre soupapes
- chambres de combustion compactes, à monopente, avec un rapport volumétrique de 13:1
- soupapes d'admission de 33 mm, en titane tout léger / d'échappement de 26,5 mm, en acier
- ce design à quatre soupapes optimise l'écoulement des gaz et maximise les performances du moteur
- les chambres de combustion sont usinées de façon à doser parfaitement le volume carburé et par conséquent maximiser la sortie de puissance
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La forme distinctive de la lumière d'admission vient maximiser l'efficacité du passage des gaz.
- ensemble, la forme de la lumière, la disposition des soupapes et la forme des chambres de combustion entraînent un effet de culbutage du mélange air/essence admis, ce qui a pour effet d'augmenter la vitesse de combustion et de multiplier la production de puissance et de couple
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Culbuteurs à doigt pivotant
- réduisent le frottement, autorisant ainsi une levée accrue des soupapes et procurant une ouverture et une fermeture archi précises des soupapes à régime élevé
- la surface de glissement des culbuteurs est enduite d'un similidiamant qui réduit l'usure causée par le frottement
- des coussinets de réglage des soupapes se situent sous le culbuteur
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Intervalle de réglage du jeu des soupapes : aux 42 000 km
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Cames d'admission / d'échappement très performantes
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Bloc-cylindres semi-fermé, où les cylindres sont dépourvus de chemise et dont les parois sont enduites de composite de céramique
- l'enduit de céramique est pulvérisé directement sur le bloc en alu, éliminant la nécessité d'une chemise, et retranchant du poids
- excellente dissipation de la chaleur, livrant une puissance soutenue
- cet enduit permet à une mince pellicule d'huile de se glisser entre le cylindre et le piston, ce qui réduit le frottement et multiplie la sortie de puissance
- la conception semi-fermée du bloc-cylindres permet de rapprocher les cylindres de façon à obtenir un moteur étroit
- les cylindres sont des composants distincts (ne sont pas intégrés à la section supérieure du carter)
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Cylindres décalés
- le décalage des cylindres par rapport au vilebrequin (du côté de l'échappement) permet de réduire les pertes par frottement qui se produisent entre les pistons et la paroi des cylindres pendant la course de puissance; il en découle une sortie de puissance et une économie d'essence accrues
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Pistons à jupe courte, en alu forgé
- leur grande légèreté favorise les réponses vives à l'accélérateur
- les pistons mettent à profit une passerelle parallélépipédique logée sur le revers du piston en vue d'en augmenter la rigidité et la durabilité
- la jupe des pistons est enduite d'un revêtement Defric spécial, lequel réduit davantage le frottement
- la tension d'expansion des pistons s'est vue optimisée afin de réduire le frottement
- des refroidisseurs giclent de l'huile sur la surface inférieure des pistons, histoire d'en réduire la température
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Vilebrequin à décalage cruciforme
- le moment d'inertie du vilebrequin a été conçu de manière à offrir des reprises linéaires, de vives accélérations et une maîtrise sublime en sortie de virage
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Bielles en titane ultralégères séparées par fracture et sans écrous
- le chapeau de la bielle est façonné de la même pièce de matériau que la section supérieure de la bielle; les deux pièces sont « séparées » via un procédé spécial dit « de séparation par fracture », puis elles sont usinées
- ces bielles en titane mettent l'accent sur la légèreté (elles sont 60 % plus légères que les bielles en acier traditionnelles); elles réduisent les pertes de puissance et procurent des reprises plus rapides que jamais
- les bielles en titane séparées par fracture sont les premières au monde à être employées dans une motocyclette de production
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Volant d'équilibrage à axe unique
- atténue les vibrations du moteur
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Les carters présentent trois axes disposés en delta (vilebrequin, arbre primaire et arbre moteur)
- résultat? un moteur compact et raccourci sur le plan longitudinal
- un moteur raccourci permet d'optimiser son emplacement dans le cadre, de façon à perfectionner la répartition du poids et à rehausser la maniabilité du bolide
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Système d'injection Mikuni à boucle fermée, comportant deux groupes d'injecteurs et des corps d'admission de 45 mm
- le système d'injection à deux groupes d'injecteurs (primaires et secondaires) est également employé dans la R1, la R6 et dans le bolide de course M1 du MotoGP
- les injecteurs primaires sont situés dans les corps d'admission, tandis que les injecteurs secondaires sont situés dans le boîtier d'épurateur d'air, près des trompettes d'admission contrôlées par ordinateur
- 12 trous sont pratiqués dans chacun de ces injecteurs afin de maximiser la pulvérisation de l'essence
- les injecteurs secondaires, situés à l'intérieur du boîtier d'épurateur d'air, s'activent, quant à eux, à régime moyen jusqu'à la ligne rouge
- le système à boucle fermée met à contribution deux capteurs d'oxygène qui « hument » les gaz brûlés et ajustent automatiquement le rapport de l'essence et de l'air en vue de réduire l'émission de gaz nocifs
- parmi les avantages découlant de l'injection d'essence, on compte des reprises instantanées à l'accélérateur, les démarrages sans étrangleur, un régime de ralenti stable pendant le réchauffement du moteur, et une réduction des émissions de gaz nocifs
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Système d'accélération électronique signé Yamaha (YCC-T)
- YCC-T contrôle électroniquement l'ouverture des corps d'admission, pour des reprises exceptionnelles à tous les régimes
- il dispose aussi d'un capteur de position de l'accélérateur (TPS) et de papillons actionnés par moteur à courant continu
- YCC-T dose avec une grande précision le volume d'air admis, pour déployer le couple en douceur
- le MCE qui commande le système YCC-T est capable d'obéir à vos ordres en un millième de seconde!
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Système d'admission électronique Yamaha (YCC-I)
- la longueur des trompettes varie (2 positions préréglées) en fonction du régime du moteur
- un servomoteur électronique rallonge les trompettes à faible régime et les raccourcit à moyen régime; ce système YCC-I offre le meilleur des mondes : couple imposant et performances transcendantes à faible régime, puis du muscle époustouflant à régime élevé. Les trompettes passent de la position la plus courte à la plus longue en 0,3 seconde.
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Boîte de vitesse compacte à 6 rapports
- propose des rapports de démultiplication optimisés afin d'offrir des performances éblouissantes
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Embrayage multiplateau, compact et léger, à glissement limité et à assistance
- réduit les soubresauts de la roue arrière lorsque le pilote doit rétrograder tout en freinant brusquement
- l'avantage principal se voit dans les chronos réduits et dans le contrôle accru lors des courses et des journées à la piste
- l'assistance mise à contribution réduit l'effort requis pour actionner la manette d'embrayage
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Système d'apport d'air frais Ram Air
- force l'acheminement d'air frais via un conduit d'admission situé sous les phares à DEL; cet air frais met le boîtier d'épurateur d'air sous pression et augmente la sortie de puissance à vitesse élevée
- l'air passe en ligne droite, du conduit centralisé au boîtier d'épurateur d'air - aucune courbe, aucun zigzag
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Grand boîtier d'épurateur d'air de 10,5 litres
- sa grande capacité maximise les performances
- avec l'aide d'une électrovalve, le conduit d'admission inspiré de la M1 atténue les bruits à l'admission et augmente la sortie de puissance à haut régime
- un filtre à fibres visqueuses et à haut débit y est intégré
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Échappement centralisé 4 en 2 en 1
- met à profit un silencieux et des collecteurs légers, faits de titane
- cette conception permet de maximiser la puissance, réduire la masse du bolide, la centraliser et abaisser le centre de gravité, conférant une maniabilité légère et agile
- deux convertisseurs catalytiques en nid d'abeilles à trois voies veillent à réduire l'émission de gaz polluants
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Dispositif spécial ressemblant à une soupape d'échappement
- situé dans la chambre sous le moteur, et mettant à contribution deux sorties d'échappement distinctes en fonction du régime
- ce dispositif permet de concevoir un silencieux compact qui aide à produire tant une puissance sensationnelle qu'un couple démentiel, tout en atténuant les bruits avec brio
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Valve d'échappement EXUP de Yamaha (de l'anglais « Exhaust Ultimate Power Valve »)
- intégrée à l'échappement central
- met à profit un corps en titane et des papillons qui empêchent le retour du mélange carburé grâce à un chevauchement des soupapes
- ce design réduit le poids et maximise la garde au sol dans les virages
- la valve EXUP élimine les temps morts dans la plage de puissance et réduit les émissions de gaz polluants
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Radiateur incurvé de grand volume et à haute efficacité
- offre un écoulement d'air accru par rapport aux radiateurs plats, classiques
- un ventilateur annulaire augmente l'écoulement et le refroidissement de l'air comparativement aux rendements d'un ventilateur standard
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Refroidisseur d'huile refroidi par air situé sous le radiateur principal, afin d'assurer la stabilité de la température des lubrifiants
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Système de lubrification par carter humide optimisé
- parcours de l'huile réacheminé vers le coussinet des têtes de bielles
- carter d'huile profond, fait de magnésium léger, réduisant considérablement le poids
- pratique filtre à huile vissable
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Couvercles du carter et de la culasse - tout légers, en magnésium, et fixés à l'aide de boulons en alu
- le magnésium retranche considérablement le poids
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Magnéto c.a. compacte montée à même le vilebrequin
- magnéto c.a. mettant à profit des aimants en terres rares plus puissants que les aimants traditionnels, tout en réduisant le poids et les dimensions
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Allumage transistorisé (TCI), ne nécessitant aucun entretien
- produit une puissante étincelle, favorisant des démarrages rapides
- procure un calage / un mappage précis de l'allumage, favorisant le rendement optimal du moteur à tous les régimes
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Bobines à allumage direct, bougies à deux électrodes à l'iridium, et magnéto à grand débit
- les bobines sont intégrées au capuchon des bougies, réduisant considérablement le poids et la complexité de l'ensemble
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DISPOSITIFS ÉLECTRONIQUES D'AIDE AU PILOTAGE
La majorité des dispositifs d'aide au pilotage qui suivent découlent des succès de Yamaha en championnats MotoGP et contribuent à maximiser la maniabilité et l'agrément de conduite de la R1M. - Au coeur des dispositifs d'aide au pilotage se trouvent le module de mesure de l'inertie et le module de commande électronique. Le module de mesure de l'inertie mesure divers renseignements sur six axes, à l'aide d'un gyroscope, pour détecter le mouvement rotatif du tangage, du roulis et du lacet. De son côté, un gyromètre détecte l'accélération et la vitesse à l'avant comme à l'arrière, à gauche et à droite, puis dans les sections supérieure et inférieure de la moto. Les deux capteurs fournissent des renseignements sur la position de la moto, dont son angle d'inclinaison, le taux de tangage et l'accélération lors d'un glissement latéral; ces renseignements sont acheminés au module de commande électronique (MCE), qui lui contrôle les cinq dispositifs d'aide au pilotage (sauf le système d'embrayage rapide). Ces variables sont calculées 125 fois par seconde.
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PWR : Le système de commande variable des gaz de Yamaha (commande du taux d'ouverture des corps d'admission) permet au pilote d'adapter les performances du moteur à son style de conduite ou aux conditions de la route. Il existe quatre réglages de puissance, que l'on désire un comportement digne des compétitions ou une puissance plus modérée pour les balades sur chaussée détrempée.
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TCS : La commande d'antipatinage avec capteur d'inclinaison dangereuse - Le système TCS a recours à des capteurs situés sur les roues avant et arrière afin de détecter le patinage. Il contrôle le patinage de la roue arrière à l'aide du module de commande électronique et du module de mesure de l'inertie. En plus de détecter la différence de vitesse de rotation entre les roues avant et arrière, ce système surveille l'angle d'inclinaison du bolide et règle le taux d'intervention de la commande d'antipatinage TCS en conséquence, afin d'offrir un soutien optimal en fonction des conditions actuelles de pilotage. À mesure que l'angle d'inclinaison augmente, le taux d'intervention de la commande d'antipatinage TCS augmente. Lorsque la commande d'antipatinage (TCS) est désactivée, il en est de même pour les commandes de contrôle du glissement latéral (SCS), de contrôle du soulèvement (LIF) et de contrôle des départs (LCS). La commande TCS dispose de neuf réglages, en plus d'un mode désactivé (OFF).
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SCS : La commande de contrôle du glissement latéral réduit la puissance du moteur lorsqu'un glissement latéral est détecté. La sortie de puissance est ajustée à un niveau optimisé pour contrôler le glissement latéral. La commande SCS dispose de trois réglages, en plus d'un mode désactivé (OFF).
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LIF : La commande de contrôle du soulèvement (alias commande anti-wheelie) réduit les pertes de temps associées au soulèvement de la motocyclette au cours d'une épreuve sur circuit fermé. Cette commande réduit le soulèvement de la moto lors des départs et de fortes accélérations. Lorsque le module de mesure de l'inertie détecte un soulèvement, le système offre une puissance optimale qui permet de continuer à accélérer sans soulever de la moto. La commande LIF dispose de trois réglages, en plus d'un mode désactivé (OFF).
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LCS : La commande de contrôle des départsa été adoptée afin d'assurer des départs rapides mais obéissants pendant les épreuves sur circuit fermé. Lorsque cette commande est activée, le régime moteur est limité à environ 10 000 tr/min et conserve une puissance optimale en fonction des données de la commande d'antipatinage et du module de mesure de l'inertie, ce qui permet au pilote de se concentrer sur l'embrayage et ses concurrents. La commande LCS propose deux réglages, en plus d'un mode désactivé (OFF).
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QSS : Le système d'embrayage rapide offre des passages de rapport onctueux à pleins gaz. Lorsque le contacteur situé sur la tige du sélecteur de rapport détecte un mouvement, ce système ajuste la puissance et annule momentanément le couple d'entraînement afin d'accélérer les changements de rapport. Le système QSS dispose de deux réglages, en plus d'un mode désactivé (OFF).
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EBM: Système de gestion du freinage moteur
- permet au conducteur d’ajuster le freinage moteur selon ses préférences et l’état de la piste
- offre trois niveaux de force du freinage moteur pour permettre au pilote d’entamer les virages plus en douceur
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Prévu pour le module de communication des renseignements (CCU) offert en option
- Le module CCU est le module d'acquisition des données de Yamaha... un outil tout indiqué pour les journées à la piste et pour les amateurs de course.
- fonctionne avec les plateformes iOS et Android
- au nombre des paramètres enregistrés, on compte : l'activation de la commande d'antipatinage, l'activation du freinage antiblocage ABS à l'avant et à l'arrière, l'angle d'inclinaison, le régime du moteur, la vitesse de rotation des roues, la position des papillons, le rapport sélectionné, la pression exercée sur les freins avant et arrière, la température du liquide de refroidissement, les chronos de tours de piste
- il note aussi la position sur la piste de course
- offre la possibilité de superposer plusieurs tours de circuit et de partager les données avec d'autres pilotes de R1M
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SCU : Module de commande de la suspension qui contrôle les réglages électroniques de la suspension électronique Öhlins de compétition (à l'avant et à l'arrière). Offert en exclusivité sur la R1M. Trois réglages automatiques et trois réglages manuels.
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PARTIE CYCLE / SUSPENSION -
Cadre Deltabox en alu coulé par gravité
- conçu pour offrir un équilibre optimal de rigidité et de souplesse, ainsi que maximiser la maniabilité du bolide et les performances de la suspension. Le cadre procure un excellent équilibre de robustesse, de rigidité et de fléchissement adapté.
- le moteur est un membre porteur du cadre avec fixations rigides
- résultat : un poids réduit, une excellente stabilité à haute vitesse, une négociation exemplaire dans les virages, une traction et une adhérence incomparables en sortie de virage, et une plus grande liberté dans le choix du tracé à emprunter en entrée de virage
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Sous-cadre arrière démontable en magnésium coulé
- réduction du poids
- offre un accès facile à l'amortisseur arrière; par conséquent, les entretiens sont moins coûteux en cas de déverse
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Bras oscillant contreventé, en alu lustré
- procure une superbe rigidité de torsion pour offrir une maniabilité inouïe et une adhérence sublime de la roue arrière
- longueur du bras oscillant : 570 mm
- sa conception et sa longueur contribuent à étouffer les effets de la tension de la chaîne pendant les fortes accélérations
- en aluminium d'un fini lustré, revêtu d'une couche transparente (non peinte)
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Données principales sur la géométrie du cadre :
- empattement de 1 405 mm / angle de chasse de 24° / chasse de 102 mm
- angle maximal d'inclinaison : 56°
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Prestigieuse suspension Öhlins de compé à réglage électronique, offrant un débattement de roues de 120 mm (4,7 po) - tant à l'avant qu'à l'arrière
- La suspension électronique de compé Öhlins bonifie le potentiel de performance de la R1M grâce à l?amortissement indépendant de la roue avant et de la roue arrière, lequel est exercé par voie électronique.
- Seule la précontrainte du ressort (avant, arrière) doit être réglée manuellement.
- selon les données provenant du module de mesure de l'inertie et des divers capteurs, le module de commande de la suspension (SCU) apporte automatiquement des ajustements indépendants à la force d'amortissement de la détente et de la compression des suspensions avant et arrière, en fonction des conditions de conduite
- Le module de commande de la suspension (SCU) calcule la force d'amortissement idéale pour chacune des suspensions (avant et arrière)
- cette suspension électronique de compé s'opère en modes manuel et automatique Chacun de ces modes offre 3 réglages en cours de randonnée, pour un total de six réglages distincts pour composer avec les préférences du pilote et des conditions de la piste.
- Deux (2) des réglages automatiques proposent des fonctions d'affinement plus poussée de la force d'amortissement.
- Le mode manuel annule l'amortissement semi-actif, et rétablit la suspension à un état traditionnel pour ce qui est de sa mise au point, tout en offrant une gamme considérable d'ajustements.
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Amortisseur de direction électrique
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À l'avant, un freinage antiblocage (ABS) disposant de deux disques entièrement flottants de 320 mm serrés par des étriers monoblocs à 4 pistons en alu à fixation radiale
- il en résulte un freinage sublime, une maîtrise impeccable et des sensations vives, tous transmis fidèlement à la manette
- la fixation radiale aide à minimiser la déformation des étriers, conférant ainsi un freinage éblouissant
- maître-cylindre radial Nissin
- conduites de frein en inox
- 6 positions de réglage pour la manette de freinage
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L'étrier Nissin à un seul piston et de type coulissant serre un léger disque de 220 mm à l'arrière du bolide.
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Système de freinage antiblocage (ABS) mettant à profit les technologies les plus modernes de Yamaha.
- l'avantage principal du freinage antiblocage? l'excellente maîtrise de la moto en cas de freinage brusque ou sur les chaussées mouillées ou glissantes
- dès que le système de freinage antiblocage détecte le blocage imminent d'une roue (via les capteurs actifs de roues), il régule la pression hydraulique dans le système de freinage au point tout juste avant le blocage de la roue
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Jantes très légères en magnésium coulé sous pression, à 10 rayons
- cette conception axée sur la légèreté réduit le poids non suspendu et contribue à conférer une suspension et une maniabilité exceptionnelles
- jante avant : MT3.50 x 17 / jante arrière : MT6.00 x17
- pneu arrière de série 200 : 200/55ZR17
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Réservoir d'essence léger, d'une contenance de 17 litres
- procure d'excellentes prises pour les genoux - bien appréciées lors des freinages brusques, et facilitant la maniabilité du bolide
- sa forme allongée aide à centraliser la masse et raréfier les changements de sensations occasionnés par les variations du volume d'essence dans le réservoir
- réserve de 3 litres (le compteur d'essence en réserve s'allume)
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Carrosserie en fibre de carbone ultralégère, y compris le garde-boue avant et le carénage
- Carrosserie en fibre de carbone très légère (garde-boue avant, carénage, section arrière)
- pare-brise complètement dépourvu de vis, soumis à des essais en soufflerie, offrant un aérodynamise sublime
- résistance à l'air (carénage) réduite de 8 % comparativement à celle du modèle R1 dernière génération
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Phares à DEL et feux de gabarit à DEL de forte intensité
- offrent au bolide un look inédit, irrésistible et unique en son genre
- fournissent une excellente visibilité du pilote et un éclairage abondant en obscurité
- consommation de courant réduite
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Tableau de bord entièrement numérique avec écran à cristaux liquides à matrice active
- toutes les données s'affichent sur un écran de 10,67 cm ayant adopté un affichage ACL à matrice active (TFT - Thin Film Transistor) qui réduit les reflets
- fond d'écran noir ou blanc, au choix
- réglage automatique de la luminosité selon l'éclairage ambiant
- deux modes de données : route et piste
- données en mode route : vitesse, compte-tours à barres, régime du moteur, deux compteurs kilométriques, rapport sélectionné, température de l'air admis, température du liquide de refroidissement, consommation d'essence instantanée et moyenne, horloge, essence consommée, compteur d'essence en réserve (s'allume quand il en reste 3 litres), régime de crête, pression de freinage à l'avant, accélération, chrono, suspension électronique de compé, et les réglages de certains dispositifs d'aide au pilote
- données en mode piste : compte-tours de compé (à partir de 8 000 tr/min), tour en cours, temps de passage (jusqu'à 40 tours), chronomètre, rapport sélectionné, vitesse, la plupart des données en mode route, y compris les réglages de certains dispositifs d'aide au pilote
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Dispositif de blocage d'allumage conçu pour dissuader les tentatives de randonnées clandestines
- ce dispositif doit reconnaître la clé de contact encodée avant que le moteur puisse démarrer
- si ce dispositif ne reconnaît pas la puce encodée intégrée à la clé de contact, le système d'allumage et le démarreur ne fonctionnent pas, même si le contact est tourné de force à la position ON.
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TOUCHES SPÉCIALES |
